Sharing-Angebote in Berlin in die Fläche bringen

Roller

Ein einsamer Leihroller in der Cecilienstraße eines Anbieters in Berlin

Die Förderung von Geteilter Mobilität (Sharing-Systemen) ist ein Mosaikstein der Verkehrswende. Neue Anbieter drängen dabei unentwegt auf den Markt mit neuen Angeboten. Besonders begehrt ist natürlich Berlin als größte Stadt Deutschlands mit einem großen Nachfragepotential. Dabei hat Berlin aus unserer Sicht bisher zwar von dem Interesse vieler Unternehmen profitiert, daraus jedoch nicht die notwendigen Schlüsse im Sinne einer nachhaltigen, sozialen und ökologischen Verkehrspolitik geschlossen.

Ein Beispiel ist der Bereich des Bike-Sharing. Noch in der letzten Legislaturperiode brachten SPD und CDU die Ausschreibung für einen Leihrad-Anbieter auf den Weg, der vornehmlich den S-Bahn-Innenring mit Leihrädern an festen Stationen bedienen sollte. Der Ausbau von „nextbike“ konnte jedoch nicht mit den Entwicklungen in der Stadt mithalten. Plötzlich traten viele private Unternehmen auf den Plan, um ihre Leihräder, in der Regel im free-floating-Prinzip, an die Kundinnen und Kunden zu bringen. Eine Konsolidierung findet nur bedingt statt. Anbieter wie „obike“ und „ofo“ mussten sich nach kurzer Zeit wieder zurückziehen. Dafür sind neue Unternehmen wie „Jump“, die ausschließlich E-Bikes zur Verfügung stellen, und „Sacoora“ nun im Kommen, versuchen Lücken zu schließen und neue Angebote zu schaffen. Doch Berlin weiß noch nicht einmal wie viele Räder durch private Bikesharing-Unternehmen angeboten werden. Laut Senat wurde zuletzt bei einer Umfrage im April 2018 nur in Einzelfällen von den Anbietern die Zahl der Räder kommuniziert. Dem Land Berlin fehlt hier der Überblick.

Ebenso fehlt dem Senat der Überblick bei den angebotenen Carsharing-Fahrzeugen. Hier ist Berlin deutschlandweit Spitzenreiter und ein attraktiver Standort. Momentan gibt es stationsgebunde Anbieter wie „Cambio“, „Flinkster“, „Greenwheels“, „Stadtmobil“, „Ubeeqo“und „Oply“ sowie Freefloating-Angebote von „share now“(BMW/Daimler), „Miles“und „Sixtshare“ und bald ab dem 27. Juni startet auch Volkswagen mit „We Share“. Der Konzern will allein 1500 Elektroautos auf Berlins Straßen bringen.

Der neueste Trend sind E-Scooter. Die ersten Anbieter „Circ“, „Tier“, „Voi“ und „Lime“ sind damit seit einigen Tagen auf den Straßen Berlins unterwegs, um die Mobilität auf der „Letzten Meile“ zu fördern.

Doch wo sind diese Anbieter aktiv? Die meisten konzentrieren sich auf die Stadtmitte Berlins, also auf die Kieze, wo sie ein aufgeschlossenes, meist junges Publikum erwarten, das bereitwillig die neuesten Angebote ausprobiert. Hier findet ein harter Konkurrenzkampf um zahlende Kundinnen und Kunden statt. Doch nicht immer ist dies auch im Sinne der Verkehrswende, die wir meinen und wollen. Die Konzentration auf den S-Bahn-Innenring birgt die Gefahr der Kannibalisierung des Umweltverbundes. Es werden vor allem die Menschen erreicht, die sonst eh zu Fuß, mit dem Fahrrad oder den Öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Diese Rosinenpickerei führt auch dazu, dass der Innenring überschwemmt wird mit Fahrzeugen. In der Auseinandersetzung um die Nutzung des öffentlichen Raums nehmen Sharing-Angebote wie Leihfarräder und E-Scooter vielen Menschen den Platz, den sie brauchen, um sich barrierefrei bzw. barrierearm in der Stadt bewegen zu können.

Es herrscht ein Überangebot an Mobilitätsalternativen und dadurch entsteht immer mehr ein krasses Missverhältnis zu den Mobilitätsangeboten, die es in den Außenbezirken der Stadt gibt. Nur wenige Sharing-Unternehmen weiten ihre Angebote bereitwillig über den S-Bahn-Innenring aus, weil es für sie einfach nicht lukrativ erscheint in Spandau oder Kaulsdorf ihre PKW, Fahrräder oder E-Scooter zum Teilen anzubieten.

Im Mobilitätsgesetz hat Rot-Rot-Grün festgeschrieben, dass Mobilität in allen Bezirken Berlins gleichermaßen gewährleistet wird. Die Gesetzesformulierung stößt genau hier an ihre Grenzen, denn bisher können Sharing-Unternehmen ihre Fahrzeuge nach ihren Kriterien – meist sind dies rein wirtschaftliche – in der Stadt verteilen. Es fehlt jegliches Steuerungsinstrument des Landes Berlin und zuweilen auch das Interesse daran etwas zu verändern.

Wir schlagen daher vor, dass wir spätestens mit der Einführung der E-Scooter die Sharing-Mobilität nun endlich primär aus Sicht der Durchsetzung einer echten Verkehrswende im Land Berlin betrachten sollten. Deswegen möchten wir nun mit unseren Koalitionspartnern über ein Modell diskutieren, wie die Sharing-Anbieter dazu gebracht werden können, ihre Angebote auch flächendeckend außerhalb des S-Bahn-Innenrings anzubieten. Wir können uns dabei vorstellen auf ein Konzessionierungsverfahren zurückzugreifen, mit dem das Land Berlin Lose für einen bestimmten Zeitraum für das Anbieten der jeweiligen Mobilitätsdienstleistungen an private Unternehmen verteilt. Für alle Formen der Sharing-Mobilität – Carsharing, Bikesharing, E-Roller, E-Scooter – könnte zum Beispiel ein Waben-Modell zum Tragen kommen, nach der die Konzessionierung vergeben wird. Unterscheiden werden muss bezüglich der Handlungsmöglichkeiten zwischen stationsgebundenen und stationsungebundenen Sharing-Angeboten. Letztere gelten als Gemeingebrauch und sind daher nicht so einfach regelbar. Direkte Handlungsmöglichkeiten bestehen vor allem bei den stationsgebunden Angeboten.

Ein Beispiel:

Das Land Berlin definiert im Rahmen einer Konzessionierung, dass im Innenring eine maximale Anzahl an Carsharing-Fahrzeugen angeboten werden kann. Hinzu kommt die Definition einer Mindestzahl an festen Stationen, um dem freefloating-Prinzip enge Grenzen zu setzen.

Über diesen Innenbereich hinaus werden bis an die Außengrenzen Berlins Waben definiert mit einer Mindestanzahl an Fahrzeugen, die an Stationen bereitgestellt werden müssen, d.h. also, wenn ein Unternehmen in der Innenstadt eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen zum Teilen anbieten möchte, muss im Gegenzug dafür auch in den Außenbezirken, die bisher nicht lukrativ sind und daher nicht freiwillig bedient werden, eine Mindestzahl an Fahrzeugen angeboten werden (Betriebspflicht für die konzessionierten Standorte).

Damit wollen wir erreichen, dass die Bezirke, die auf absehbare Zeit keine Sharing-Unternehmen zu sich locken können, endlich zum Zuge kommen und den Bewohnerinnen und Bewohnern auch die Teilhabe an Sharing-Angeboten ermöglichen können.

Erforderlichenfalls muss hierfür eine landesgesetzliche Regelung zur Klarstellung geschaffen werden, z.B. Anpassung §11 Berliner Straßengesetz oder Verankerung im Mobilitätsgesetz. Mehrere Bundesländer haben bereits Regelungen für Sondernutzungserlaubnisse für Sharing-Angebote gesetzlich geregelt.

Kristian Ronneburg

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